即將登上創新板的華德動能，靠電動巴士打開市場，近年交車量、營收與獲利同步成長。不過，這家公司並不是突然竄出的電巴新兵，背後站著的是從汽車電子零件起家的車王電。從持股約六成、共同董事長，到零組件、整車、軟體及充電場站分工，華德上市，也讓車王電經營多年的電動車版圖正式走到資本市場前台。
華德不是從零創立 車王電增資納入旗下
車王電1982年從汽車電子零組件起家，早期以電子引擎點火系統切入市場，長年累積車用電子與控制系統能力；然而，隨著汽車產業由燃油車走向電動化，原本服務引擎與傳統車輛的零組件生意，也面臨轉型壓力。董事長蔡裕慶曾形容，與其等待既有事業被電動車取代，不如主動跨進電動車市場。
華德動能則成立於2005年，早期就投入電動巴士研發，2007年完成首輛樣車，2011年推出台灣第一輛實際上路營運的電動巴士，2014年登錄興櫃。嚴格來說，華德並不是車王電從內部零開始創立的公司，而是車王電看上其整車能力後，透過多年投資、增資與營運整合，逐步納入集團。
真正的關鍵發生在2018年。當年車王電完成對華德增資，持股超過52％，正式將華德納為子公司；隨後持股持續提高，目前公司揭露的比率約為60.95％，。換句話說，華德雖以獨立公司名義掛牌，車王電仍是背後最具影響力的控制股東。
兩家公司的關係也不只停留在股權。蔡裕慶同時擔任車王電董事長、總經理，以及華德動能董事長兼執行長，從集團資源配置、產品技術到海外合作，都由同一套經營團隊主導。
車王電做關鍵零件 華德負責把整輛車造出來
車王電將華德納入集團後，並沒有讓兩家公司各自單打獨鬥，而是重新切分角色。其中，車王電負責關鍵零組件設計與製造，華德則負責車輛製造、系統設計及車隊管理；集團另透過南華電動車布局維修服務與人才培育，並投資氫豐綠能，延伸至燃料電池與能源應用。
這套分工讓車王電從原本的汽車零件供應商，一路往下游跨入整車製造。拆開一輛華德電巴，背後不只包括車身、底盤與電池，還有車輛控制、電池管理、駕駛輔助、車隊監控及充電排程等軟硬體系統，讓華德現在對外主打的，不再只是賣一輛車，而是「整車、三電系統、軟體、場站能源」整套商用車解決方案。
兩家公司之間最具體的連結，是位於台中港的智慧製造基地。車王電集團先前投入約25億元，興建車王電與華德共同使用的廠房，將關鍵零件與電動巴士製造能力放進同一座基地；華德另以桃園研發中心負責整車設計、電力控制及車載軟體開發，台中港廠則負責量產，目前整體年產能約500至700輛，後續規劃再向上擴充。
從長年投入到開始獲利 小金雞走到掛牌前台
然而，車王電這條電巴布局並非一開始就賺錢。電動巴士需要投入車型開發、法規認證、生產設備及售後服務，華德也曾長期承擔研發與規模不足的虧損，直到近年台灣推動市區公車電動化，交車數量逐步放大，華德才開始跨過量產及獲利門檻。
根據公司揭露，華德目前已有7款車型通過交通部補助計畫資格，累計量產逾千輛，交車範圍涵蓋12個縣市，並自稱電動巴士市占率居全台第一；華德也從國內市場跨向日本，陸續輸出電動公車方案及三電系統，逐步由本土電巴製造商轉向商用車系統輸出業者。
營運數字也開始反映這項變化。華德2025年營收20.96億元，隨整車出貨量由113輛增加至205輛，稅後純益達1.6億元，終結前一年度虧損；2026年第一季稅後純益進一步達1.39億元，單季獲利已接近去年全年。
對車王電而言，華德從需要長期投入的轉投資，逐步轉為能夠貢獻合併營收與獲利的核心事業；華德創新板上市案獲證交所通過後，這塊電動巴士事業也將首次擁有獨立的市場價格，車王電手中約六成持股的價值，將更直接接受資本市場檢驗。
不過，華德能否真正坐穩「小金雞」位置，仍取決於獲利能否持續。目前營運主要受惠國內公車電動化政策與交車放量，未來除了維持台灣市占，還必須證明海外技術輸出、三電系統及軟體服務能形成穩定收入，車王電花了多年將汽車零件能力延伸到整輛電巴，華德上市只是讓這項布局浮上檯面，真正的考驗，是這隻剛開始下蛋的小金雞，能否走出政策市場，成為車王電長期的第二成長引擎。