國內航線票價結構僵化超過四分之一世紀，華信、立榮兩大航空龍頭近期證實，已正式向民航局提出票價調整申請。華信航空董事長陳大鈞直指，在成本飆漲下，國內線載客率竟需達到94％才能損益兩平，甚至出現「地勤代理比開飛機更好賺」的營運怪象。
「目前的票價及成本結構，國內線載客率要達到94％才能獲利。」華信航空董事長陳大鈞昨（22）日的一席話，揭開了台灣國內線航空業鮮為人知的財務壓力。
在一般航空業標準中，損益兩平點通常遠低於此數字，但在台灣國內線，這個門檻卻被推高到了幾乎「班班客滿」才能不虧錢的極端狀態，面對營運困境，華信與立榮航空已雙雙向民航局遞件，爭取國內線票價調漲，這也是國內線票價凍漲26年後，業者首度大動作喊漲。
成本失控：營運成本較疫前暴增兩成
外界常誤以為機票價格有「燃油附加費」公式可調節，業者應無虧損理由。但立榮航空與華信航空皆指出，現行機制僅針對油價浮動，其他如人力、維修、地勤薪資及新機採購等「非燃油成本」，長達26年來都未如實反映在票價上限中。
陳大鈞分析，從人事成本到各項硬體採購，整體營運成本較疫情前至少增加了20％，他更無奈透露一個荒謬的現狀，目前華信獲利最穩定的項目，竟然不是本業飛行，而是替其他航空公司服務的「地勤代理業務」。這顯示國內線機票售價與成本結構已經嚴重脫鉤，若不適度反映，航空公司將難以健全營運，更遑論採購新機提升服務。
航線黑洞：高雄飛花蓮曾慘見「僅4人搭機」
除了整體成本墊高，部分「政策性」或冷門航線的巨額虧損，也是業者急於止血的主因。
陳大鈞進一步揭露具體數據，花蓮航線長期載客率低迷，其中「高雄—花蓮」載客率常態僅約兩成，「台中—花蓮」約三成，最慘澹的「台北—花蓮」平均載客率更僅有一成。他舉例，高雄飛花蓮甚至曾經出現一班飛機「只有搭載4名乘客」的窘境。
據業者內部調查，這些為了維持航網完整性而苦撐的冷門航線，每個月虧損金額至少達3,000萬元。華信因此呼籲，政策應同步放行讓長期虧損的航線停飛，或是透過票價合理化來改善體質。
價格扭曲：小三通成「套利」指標
票價長期凍漲也造成了市場價格的扭曲。陳大鈞以「小三通」為例指出，國內線機票65歲以上長者享半價優惠，若長輩利用國內線飛金門再轉船去廈門，來回交通費僅約3,000元；對比直接從台灣直飛廈門的來回機票動輒1.3萬元起跳，兩者價差巨大。
這種價格落差顯示國內線票價長期處於不合理狀態，變相成為跨境移動的低價跳板，卻讓負責承運的國內航空公司自行吸收成本壓力。
業者訴求：推動「差異化票價」
面對不得不漲的壓力，陳大鈞建議推動「差異化票價」或「浮動票價」機制。意即在保障離島居民權益的前提下，針對觀光旅遊需求進行價格調整，讓票價能適度反映淡旺季的市場供需。 民航局對此回應，證實已收到華信與立榮的調漲方案，目前正在檢視審議中。後續將綜合考量業者成本結構、離島運輸需求以及居民權益，進行綜合評估。這場攸關國內交通成本的票價角力，結果預計將在近期揭曉。