成立20多年的宅配通，曾是台灣到府宅配市場的先行者。2000年前後，東元跨足宅配，看見的是網購、電視購物與居家配送興起後，「送到家」將成為新的生活服務；但20多年後，網購市場仍在成長，這隻大嘴鳥卻從獲利走向虧損。宅配通遇到的關卡，不只是財報轉弱，而是它當年押注的到府宅配模式，正面臨超商店到店、電商自建物流與高成本配送的三重壓力。
黃茂雄押注最後一哩 東元從馬達跨進宅配
宅配通在台深耕20多年，由前東元會長黃茂雄創立。東元最讓外界熟悉的，是馬達、家電與機電設備，但黃茂雄當年並不只想守著製造本業，也嘗試把集團觸角伸向科技、消費與服務，於是在1999年設立宅配通、2000年正式對外營運，對一家以製造業起家的公司來說，跨足宅配乍看跳得很遠，但放在當時的時空，其實並不難理解。
那是台灣零售通路開始變動的年代，電視購物走進家庭客廳，型錄銷售仍有市場，網路購物也逐漸從新鮮事變成消費選項，而消費者下單後，商品能不能穩定、準時送到家，開始成為這些非店面銷售模式能否做大的關鍵。嗅到這股商機的黃茂雄，也因此決定投入宅配市場，成立宅配通，搶進消費者家門口的最後一哩生意。
當時，宅配通以大嘴鳥作為品牌識別，主打到府宅配服務，是大街小巷常見的宅配品牌。隨著網購、電視購物與型錄銷售起飛，包裹送到家逐漸成為消費者日常，宅配市場也從郵局、傳統貨運與商家自送，走向更細緻的到府配送服務，宅配通切入的，正是這個「送到家」開始標準化的年代。
到府宅配曾是優勢 疫情把需求推到高峰
在網購剛起飛的年代，到府宅配幾乎是電商服務的標準配備。平台負責賣貨，宅配業者負責送貨，消費者則在家等司機按門鈴，這套分工，讓第三方宅配業者成為電商與消費者之間的重要橋梁。宅配通雖然規模不如黑貓、新竹物流等大型業者，但它很早就站上這個需求成長的路口。
疫情期間，宅配通也曾吃到這波紅利，隨著居家防疫帶動食品、生鮮、日用品與生活雜貨配送需求，宅配車穿梭社區成為日常畫面。2021年，宅配通每股盈餘達2.52元，是近年營運高峰，但這個高峰並沒有維持太久，2022年每股盈餘降至1.85元，2023年剩0.99元，2024年轉為每股虧損0.1元，2025年虧損擴大至1.04元。
一名熟悉物流產業的人士觀察：「宅配通這幾年的困境，不是市場沒有包裹，而是最適合傳統宅配業者承接的貨源被重新分配。」疫情期間，件量放大可以攤平車隊、場站與轉運成本；但疫後網購成長放緩，超商店到店吸走大量小包裹，大型電商又把倉儲與車隊握回自己手上，傳統宅配業者就不再自然等於電商成長的受惠者。
取貨習慣改變 大嘴鳥被夾在中間
宅配通從先行者走到虧損，關鍵在於消費場景變了，過去消費者網購後多半等包裹送到家，現在小型、標準化包裹大量流向超商店到店。對消費者來說，門市取貨時間彈性高，運費也相對便宜；對平台與賣家來說，把包裹集中送到門市，比逐戶配送更容易控制成本，這讓過去屬於宅配業者的貨量，被超商體系分走。
大型電商自建物流，則是另一個壓力。當平台規模變大，配送不再只是外包成本，而是會員體驗的一部分，出貨速度、退貨便利性、配送時段與包裹追蹤，都會影響消費者是否繼續留在平台上，平台因此更願意自建倉儲與車隊，把穩定貨量和關鍵服務留在自己體系內。
被分流之後，傳統到府宅配留下的生意不一定比較好賺，司機仍要逐戶送件，還要處理收件人不在、改配、退貨、偏遠路線與客服問題，而車隊、人力、轉運中心與場站租金，也很難隨貨量下降同步縮減。當好送、量大、成本容易攤平的包裹被分走，到府宅配反而更容易變成高成本、低議價的生意。
儘管宅配通近年也試圖把重心往物流事業挪移，公司正從一般到府宅配，轉向低溫、家電、倉儲與企業物流等較具附加價值的服務；只是，這些業務需要設備、客戶與規模，不是短期就能補上宅配本業下滑。
20多年前，黃茂雄嗅到宅配商機，讓宅配通成為台灣宅配市場先行者之一；20多年後，送到家仍是消費者需要的服務，卻已不再是容易賺錢的生意。對宅配通來說，真正的關卡不是能不能繼續送包裹，而是如何降低對傳統到府宅配的依賴，轉身成為能承接冷鏈、家電、倉儲與企業物流的綜合服務商。