華航北美航線轉機旅客占比已達約6成，歐洲也有5成，整體載客率則由過去約7成提高至82％至85％。隨著台灣出境市場逐漸回歸常態，國籍航空近年同步增加北美運能，並透過亞洲區域航網導入轉機客，桃園機場也成為華航、長榮航與星宇擴張長程市場的重要據點。
北美6成靠轉機 華航先提高既有航線密度
華航近年陸續增加歐美航點，包括布拉格、西雅圖及鳳凰城等，除了爭取台灣直飛需求，也開始提高亞洲旅客經桃園轉往歐美的比重。總經理陳漢銘日前表示，目前北美航線轉機客約占6成，歐洲約5成，其中西雅圖航線更有超過6成旅客經桃園前往東北亞、東南亞；鳳凰城航線的轉機客占比目前約15％，客源包括日本、泰國、越南等市場。
歐洲航線也有類似情況，台積電赴德國設廠後，華航觀察法蘭克福、布拉格相關商務與旅運需求增加，倫敦航線則有部分旅客經桃園轉往澳洲、紐西蘭。對航空公司而言，轉機客比重提高，可以降低長程航線對台灣單一市場的依賴，也有助於提高航班載客率及班次配置彈性。
華航近期整體載客率已提高至82％至85％，較過去約7成明顯改善，在新機尚未大量交付前，公司短期也沒有急著全面增加新航點，陳漢銘表示，現階段將優先提高既有航線密度，包括倫敦、布拉格及大洋洲航線都有增班規劃，待後續787等新機陸續到位後，再評估新增市場。
提高班次除了增加運能，也有助於改善轉機銜接。亞洲區域航班與歐美長程航班的時間能否接上，直接影響旅客是否願意選擇桃園轉機；航班密度愈高，航空公司也更容易安排日本、韓國及東南亞旅客經台灣前往北美或歐洲。
長榮北美每週98班 星宇持續增加美國航點
不只華航加強轉機布局，長榮航今年開航華盛頓後，北美客運航點增加至10個，每週往返北美約98班，是目前國籍航空中北美航點及班次最多的業者，公司也持續透過亞洲航網及星空聯盟合作，把北美旅客經桃園轉往日本、東南亞等市場。
長榮航近期也把南亞納入轉機布局。公司曾表示評估新增德里航線，看中的除了印度本地需求，也包括印度與北美之間的商務及科技人才移動，若航班時刻能與洛杉磯、西雅圖等北美航線銜接，桃園可進一步承接印度往返北美的轉機需求。
相較之下，星宇北美航網規模仍小於華航、長榮航，但近年擴張速度不慢，目前已布局洛杉磯、舊金山、西雅圖、鳳凰城及安大略等北美航點，並透過與阿拉斯加航空等業者合作，把航網延伸至美國內陸城市，星宇也持續調整東南亞與北美班表，希望提高桃園轉機銜接效率。
三家航空的北美布局各有差異。長榮航擁有較密集的北美航點及班次，華航則結合既有東北亞、東南亞及天合聯盟航網，星宇則以增加美國航點並搭配合作航空的方式擴大服務範圍。不過在長程線持續擴張下，如何提高亞洲端轉機客，已成為三家公司共同面對的課題。
桃園轉運市占22.1％ 與仁川差距縮小
交通部運輸研究所公布的研究顯示，以2024年東南亞旅客經亞太主要樞紐前往9個北美航點計算，整體市場規模約982萬人次，其中經桃園機場轉運的市占率達22.1％，僅次於仁川機場的23.6％，並高於東京羽田、香港及東京成田。
其中，東南亞旅客經桃園前往舊金山約76萬人次，是桃園較具規模的北美轉運市場，台灣地理位置介於東北亞、東南亞及北美之間，加上國籍航空持續增加北美航班，使桃園近年在東南亞往返北美的轉機市場占比上升。
轉運布局也不只出現在客運。華航透露，目前貨運由台灣始發的貨量約占3成，其餘6至7成則來自亞洲其他市場，經台灣集貨後再送往歐美，AI伺服器、半導體零組件、電子產品及高價值機台等，都是目前主要貨源。
隨著787、A350-1000等新機陸續加入，國籍航空未來可運用的長程運能仍將增加，除了新增航點，既有航線增班、區域航網銜接及轉機效率，也將直接影響新運能能否被有效消化。從目前三家國籍航空的布局來看，桃園在亞洲往返北美的轉運角色仍將持續升高，與仁川、東京及香港等亞洲樞紐機場的競爭也將更加直接。