航運股第二季迎來久違的好成績，但同樣是獲利回升，背後卻是兩套不同劇本，貨櫃三雄受惠旺季提前、運價走揚，長榮、陽明第二季獲利明顯優於首季，萬海單季獲利更年增近10倍；散裝航運則靠鐵礦砂、穀物、鋁土礦等長程貨載撐起運價。半年報看似全面回暖，進入下半年後，貨櫃要面對搶運潮退燒，散裝則持續押注「貨走得更遠」，景氣開始走向不同方向。
貨櫃三雄上半年成績出爐，長榮仍穩坐獲利王，累計營收1916.72億元、稅後純益243.37億元，每股純益11.24元，不過受到第一季低迷拖累，稅後獲利仍較去年同期減少36.48％。真正的轉折出現在第二季，單季營收1,051.61億元、稅後純益160.34億元，年增46.33％，EPS達7.41元，幾乎賺進上半年三分之二獲利。
陽明走勢相似，上半年稅後純益71.69億元、年減18％，EPS為2.05元，但第二季稅後純益57.34億元，年增482％，EPS由第一季0.41元拉高至1.64元。萬海表現則更突出，上半年稅後純益192.06億元、年增96％，EPS達6.84元，其中第二季稅後純益115.35億元、年增972％，EPS 4.11元，成為貨櫃三雄中上半年唯一獲利逆勢大幅成長的業者。
旺季提前救了Q2 貨櫃下半年先看搶運潮能撐多久
貨櫃三雄第二季同步翻身，背後共同關鍵是傳統旺季提前。關稅政策變動、能源成本上揚及供應鏈不確定性，讓歐美進口商提早下單，亞洲出口貨量與運價同步走高，加上上海、歐洲等主要港口壅塞，使實際可供調度的船舶運力受到牽制，成為第二季獲利回升的重要推力。長榮也指出，亞洲至北美及歐洲主航線貨載需求與運費水準同步上揚，帶動單季獲利改善。
問題是，第二季的高成長能不能延續到下半年。
美國全國零售聯合會與Hackett Associates最新Global Port Tracker顯示，今年美國進口旺季已明顯提前，全年最忙月份可能早在5月出現，8月主要港口進口量預估年減4.2％，之後多數月份還將逐步下降，意味前一波為避開關稅與附加費的提前拉貨已逐漸退潮。
供給端也沒有消失。陽明引用Alphaliner與Drewry預估，今年全球貨櫃船運力將分別成長4.2％及4.4％，高於需求成長2.5％及2.1％。如果下半年貨量回落，新船又持續加入，運價自然面臨壓力。
不過，貨櫃市場也不是單純走向反轉。全球港口壅塞、中東局勢與航線繞行仍持續消耗有效運力，國際航商馬士基13日甚至因第二季需求及運價優於預期，再度上調全年財測，並認為中國出口動能仍可能延續至第三季。
也因此，貨櫃三雄下半年的關鍵已從「有沒有貨」轉向「搶運退潮後，塞港、繞航及供給增加三股力量誰占上風」。
散裝沒有搶運紅利 裕民獲利卻暴增逾2倍
另一頭的散裝航運，賺錢邏輯截然不同。
裕民上半年稅後純益29.63億元、年增238.3％，EPS達3.51元；第二季稅後純益19.75億元，更較去年同期增加204.4％，EPS達2.34元。公司指出，鐵礦石、穀物及鋁土礦海運需求同步增溫，其中又以海岬型船運價最強，成為第二季主要獲利引擎。
慧洋-KY上半年自結營收96.8億元、年增32.32％，稅前盈餘30.68億元，年增超過9倍，每股稅前盈餘4.11元；6月單月營業利益率更達44％，創2022年疫情以來新高。台航上半年稅後純益6.46億元、年增53％，EPS 1.55元，公司統計，今年截至7月底海岬型船平均運價較去年同期接近翻倍，中小型散裝船日租金也年增約四至六成。
這波散裝行情的關鍵，不完全是貨量增加，而是「一噸貨要走多遠」。
過去中國進口鐵礦砂以澳洲、巴西為主，如今西非幾內亞鋁土礦出貨增加，加上西芒杜鐵礦逐步放量，從西非前往中國的航程明顯較長，同樣一噸貨物必須占用船舶更久，換算成航運市場最在意的「延噸海浬」需求，就能進一步吸收市場船舶供給。裕民因此看好第三季巴西鐵礦砂進入傳統旺季，加上西芒杜貨量增加，持續支撐海岬型船需求。
一邊怕貨變少、一邊等貨走更遠 航運景氣開始分流
不過，散裝也並非沒有風險。Clarksons先前預估，2026年散裝船舶供給成長約3.5％，乾散貨延噸海浬需求成長約1.9％，名目供給增幅仍高於需求。換言之，目前散裝市場之所以維持強勢，很大程度仰賴長航程及地緣政治降低有效運力，一旦航程縮短或原物料需求轉弱，運價仍可能快速波動。
半年報攤開來看，航運股第二季雖然一起轉強，下半年的考題卻已不同。貨櫃航商要證明的是，提前拉貨退潮後，即使新船持續交付，塞港、繞航與節慶補庫存能否撐住運價；散裝航商則押注鐵礦砂、鋁土礦及穀物需求持續成長，而且貨物運輸距離越拉越長。
換句話說，貨櫃下半年怕的是「貨提前運完了」，散裝期待的則是「同樣的貨，要走得更遠」。第二季財報只是把航運股一起推回成長軌道，真正決定全年獲利能否續強的，將是兩種完全不同的供需考驗。