貨櫃航運旺季氣氛再起，最新上海出口集裝箱運價指數（SCFI）已連續3周上漲，美東線運價逼近每FEU 1萬美元，長榮、陽明、萬海第二季獲利也全面回升。不過，就在市場重新期待航運旺季之際，台驊總經理顏益財卻提醒，第三季行情雖然沒有太大問題，10月後仍可能迎來景氣轉折，貨櫃股真正的考驗恐怕要等第四季才開始。
美東運價逼近1萬美元 貨櫃三雄Q2一起回神
貨櫃市場從第二季開始明顯回溫。上海航交所8月14日公布最新SCFI來到3355.24點，單周再漲2.41％，已連續第三周走高。其中，美國線仍是這波漲勢主力，遠東至美西每FEU來到6714美元、周漲3.55％，遠東至美東更漲至9568美元、周漲2.99％；相較之下，歐洲及地中海航線則小幅回跌，市場已出現不同航線各走各路的情況。
運價回升也直接反映在貨櫃三雄第二季成績單。
長榮第二季營收1051.61億元，稅後純益160.34億元、年增46.33％，每股純益（EPS）7.41元，累計上半年EPS達11.24元，仍是三雄獲利王。長榮指出，第二季受惠全球貿易需求仍具韌性，加上旺季出貨提前，亞洲往北美及歐洲等主要航線貨量與運價同步回升，帶動單季獲利明顯改善。
萬海的獲利彈性更大，第二季稅後純益115.35億元，較去年同期暴增近10倍，EPS達4.11元，上半年稅後純益192.06億元、年增96％，EPS達6.84元；陽明第二季也交出57.34億元稅後純益，年增482％，EPS達1.64元，較第一季0.41元大幅回升，上半年EPS則為2.05元。換言之，第二季這波運價回升，已經實際反映在三家航商獲利上。
帳面上船變多 為何運價還跌不下來
比較反常的是，貨櫃航運並不是沒有新船投入。市場原先擔心大量新造船交付後，供給增加將壓低運價，但今年真正影響行情的，反而是「看得到船、卻不一定能有效使用」。
顏益財19日在法說會指出，今年航運市場原本就是供給成長高於需求，但受到紅海繞航、港口塞港、巴拿馬運河通行限制，以及歐洲河川水位、碼頭罷工與極端氣候等因素干擾，不少船舶與貨櫃被卡在運輸鏈上，使名目運力增加，實際可用運力卻被壓縮。
依台驊估算，目前受到各項因素影響的有效運力約達170萬TEU，相當於全球市場約5％運能，再加上空櫃回流速度變慢，讓原本應該出現的供給壓力沒有完全反映在市場上，反而成為這波運價維持高檔的重要原因。
這也解釋為何貨櫃市場今年出現不同於傳統景氣循環的走勢。過去旺季主要看貨量，如今卻同時受到地緣政治與氣候、港口等結構性因素影響，只要紅海繞行、港口壅塞等問題沒有解除，市場有效供給就很難完全恢復。
全球航商的看法也偏向相同方向，航運巨頭馬士基（Maersk）日前再度上調今年全年財測，主要原因正是全球貨櫃需求仍強，加上港口壅塞推升運價。公司認為，中國出口表現與全球基礎設施瓶頸，仍對第三季市場形成支撐。
第三季還能旺 10月後才是真正考驗
只是，眼前運價高檔，不代表航商可以一路旺到年底。
顏益財認為，第三季有傳統旺季需求，加上事件型與結構型因素同時支撐，9月市況仍有一定支撐，「第三季沒有太大問題」；但進入10月之後，傳統旺季逐步告一段落，市場就要重新檢視需求、地緣政治及有效運力恢復速度，第四季看法也因此較第三季保守。
不過，這並不代表運價到了10月就會快速崩跌，台驊認為，只要紅海與荷姆茲海峽等地緣政治風險沒有全面解除，港口壅塞、氣候與空櫃周轉問題仍在，即使第四季進入傳統淡季，運價修正幅度仍可能受限。換句話說，10月比較像是今年航運市場由「旺季題材」轉向檢驗基本面的分水嶺。
三家航商的條件也開始出現差異。長榮上半年EPS已超過一個股本，獲利與財務體質仍最穩健；萬海則受惠亞洲線布局、自有船比重與成本控制，第二季獲利彈性最突出，並持續擴充中大型船隊；陽明第二季獲利也明顯回升，台驊更直接看好其第三季表現。
因此，貨櫃股接下來看的已不只是SCFI還能漲多少，第三季在旺季、塞港與地緣政治三股力量撐腰下，獲利仍有機會維持高檔，但等到10月後貨量退潮，若塞港舒緩、新運力陸續投入，航商間的成本結構、船隊配置及航線差異就會被放大，第二季是三雄一起回神，第四季開始，才可能真正拉開彼此差距。