星宇航空往海外擴張，開始換一種打法，9月30日與美國航空聯營正式上線，旅客飛抵美國後，可再轉往20個北美城市；隔天星宇又宣布擴大歐洲聯程，從布拉格接上Smartwings與芬蘭航空。相較過去一條條自己開航線，星宇如今把合作航空公司的航網接進來，用更快速度把觸角伸進自己尚未直飛的城市。
星宇真正飛到美國及歐洲的城市仍有限，但對旅客來說，能抵達的目的地卻快速增加。這也是星宇近年布局逐漸出現的另一條路徑，跨洋長程航班仍由自己經營，飛抵當地後再交給合作航空公司往內陸延伸，讓有限的飛機可以留在需求較大的幹線，同時又能把售票範圍擴大。
美國自己飛幹線 20個城市交給美航接
星宇9月30日起正式與美國航空展開聯營合作，所謂聯營（codeshare，共掛班號），是由一家航空公司實際執飛，合作夥伴也能以自己的班號銷售。這次合作後，旅客從台北搭乘星宇抵達美國，再轉搭美國航空，可銜接紐約、波士頓、費城、亞特蘭大、夏洛特、邁阿密、奧蘭多、達拉斯、丹佛及拉斯維加斯等20個北美城市，一張機票便能完成行程，行李也可依規定直掛目的地。
這並不是星宇第一次借力美國航空公司，此前星宇已與阿拉斯加航空建立聯程、聯營及常旅客合作，年報顯示，雙方已有20條聯營航線，旅客可透過西雅圖、舊金山等星宇航點，再往鹽湖城、波特蘭、丹佛、華盛頓及紐華克等地移動。如今再把美國航空拉進合作網絡，相當於在自己飛往美國西岸幹線之外，再利用當地航空公司的國內線，把北美後段航網往更遠的城市鋪開。
對仍在擴充長程機隊的星宇而言，這種方式也比每一個城市都自己開航更有彈性。跨太平洋航線需要長程客機、機組員、航權與當地營運資源，一條新航線從籌備到真正站穩並不容易；透過聯營合作，星宇不需要先把自己的飛機派進美國每一座城市，也能讓台灣及亞洲旅客購買完整行程，先把北美的可及範圍拉大。
布拉格才開2個月 已往歐洲內陸延伸
同一套思維，也開始出現在歐洲。星宇今年8月才正式開出台北－布拉格，跨進歐洲市場，10月1日便宣布擴大聯程合作，旅客飛抵布拉格後，可轉搭Smartwings前往20個歐洲航點，也能透過芬蘭航空轉接9個北歐城市。
與聯營不同，聯程（interline）主要是不同航空公司之間建立票務與行李銜接合作，旅客可以一次購買完整行程，轉機時也能享有行李直掛等便利。對星宇來說，布拉格因此不再只是一個終點，而開始具備入口的角色，旅客從台北飛到布拉格後，可以再往其他歐洲城市分流，讓一條台北－布拉格航線延伸出更多目的地。
其實在真正飛進歐洲以前，星宇就已經開始用相同方式試水溫。公司2025年年報顯示，星宇與阿提哈德航空已有13條聯營航線，當時便被定位為自有歐洲航線開航前，向歐洲延伸航網的重要一步；如今布拉格正式加入後，再接上Smartwings與芬航，星宇在歐洲的策略也從「自己飛進去」，進一步走向「落地後再往外接」。
飛機繼續買 航網不再全靠自己開
這也反映星宇進入另一個擴張階段，成立初期必須先解決有沒有飛機、能飛到哪裡的問題，隨著A350等長程機隊陸續增加，北美、歐洲航線逐步成形，下一道難題變成如何用有限機隊覆蓋更大的市場，如果每增加一個目的地都要靠自己的飛機開航，資金、人力與機隊都得同步增加，擴張速度自然受到限制。
因此，星宇現在一方面仍持續自己開出重要幹線，另一方面則把當地航空公司的既有航網接進來，北美有阿拉斯加航空、美國航空，歐洲除了阿提哈德航空，如今又加入Smartwings及芬蘭航空，做法不盡相同，背後邏輯卻一致，都是讓星宇飛機負責把旅客送進主要市場，再借合作夥伴完成最後一段旅程。
這和星宇近期在台灣的布局恰好形成兩條不同的擴張路徑，在台灣，星宇從桃園往台中、高雄增加自己的航點與班次，試圖把第二、第三個出發市場養起來；到了海外，則不必所有城市都自己飛，而是透過聯營與聯程迅速擴大可銷售的目的地。張國煒仍在買飛機、開航線，但當星宇跨入規模擴張階段，如何借別人的航網替自己的飛機放大效益，也開始成為另一道成長題目。